Und das ist nur ein kleiner Abriß über die Inhalte der neuen Ausgabe von Schlechtflieger MAGAZIN. Ihr bekommt sie ab sofort am Kiosk, bei unseren Flugschul-Partnern und natürlich im online shop.

Im folgenden ein paar erste Eindrücke und ein bißchen Text zum einlesen - viel Spaß damit!
Eure Schlechtflieger

XC-Einstieg

Hast Du Lust bekommen, die weite Welt unter eigenen Flügeln zu erkunden? Sehnsucht nach ein bisschen Abenteuer? Bist Du genervt vom Luftkampf im Hausbart? Gelangweilt vom ewigen Jojo in der sicheren Thermik mit Blick auf den Landeplatz?
Dann bist Du reif für den Absprung. Sozusagen streckenflugtechnisch flügge geworden.
Was braucht ein  Streckenflugneuling, wenn er zum ersten Mal den Rettungsanker des Hausbartes verlassen will und den sicheren Gleitwinkel des Landeplatzes hinter sich lässt?
Auf jeden Fall keinen Super-Gleiter, keine Wettkampferfahrung, keinen Todesmut, keinen aerodynamischen Helm und auch kein Mc-Cready-Variometer mit allem Schnickschnack!
Er braucht nur ein bisschen Courage. Ein wenig Neugier und Vision sollte in einem XC-Aspiranten schon auch stecken.
Aber einige Rahmenbedingungen sollten passen, damit das XC-Fliegen mehr Lust als Frust bereitet.

Die Karabiner-Krise

Am 9. März 2005 veröffentlichte der DHV eine Lufttüchtigkeitsanweisung (LTA) mit der Konsequenz, dass die Aluminium-Gurtzeugkarabiner "Parafly Automatic" von AustriAlpin nicht mehr benutzt werden durften. Bereits 2001 waren Parafly-Karabiner mit einer Chrombeschichtung vom Markt genommen worden. Seit 2003, als in Tschechien der erste Bruch eines eloxierten Parafly-Aluminiumkarabiners bekannt wurde, kamen auch diese in den Verdacht, ein Sicherheitsrisiko darzustellen. Seither machte vor allem Thomas Finsterwalder immer wieder Druck bei Karabinerherstellern und DHV, auf dass in der Sache etwas geschehe. Strittig ist dabei die Frage, wie belastbar die Karabiner in Bezug auf die Dauerschwingbelastung, die während des Fluges auftritt, wirklich sind. Zwei konträre Meinungen stehen sich gegenüber. Finsterwalder: "Die Dauerschwingbelastung kann unter gewissen Umständen zum Bruch des Karabiners führen." Dagegen steht die Aussage von AustriAlpin: "Die Dauerschwingbelastung ist für Flugkarabiner vernachlässigbar und stellt keinerlei Sicherheitsrisiko dar." Wenn man bedenkt, dass die Gesamtzahl der verkauften Gleitschirmkarabiner die Millionenmarke längst überschritten hat, wird eines schnell klar: Hier geht es nicht nur um die Sicherheit, es geht vor allem auch um jede Menge Geld. Und wenns um Geld geht, hört bekanntlich jeder Spaß auf.

Atos VR

Schwaben sind dem Klischee nach Erfinder, ein Volk von Tüftlern. Inmitten des Schwabenlandes, unweit von Stuttgart, hockt Felix Rühle mit seiner Firma AIR, der Name bedeutet Aeronautic Innovation Rühle. Und sie haben wieder etwas erfunden, die Schwaben, und das ist beeindruckend groß und schön. Dreizehnmetervierundsiebzig - das muss man einfach ausschreiben so viel Spanweite hat der Atos VR; einen Meter weniger als ein Standardklasse-Segelflugzeug.
Als ich Felix Mitte März besuche, ist gerade Prototyp Nr. 4 des VR in der Werkstatt aufgebaut, eifrig wird an den letzten Vorbereitungen für die DHV-Tests gefeilt und zwar wirklich gefeilt: Hier wird noch wirklich Handarbeit produziert, in der Vorserie werden zig Einzelteile gefertigt und einzeln angepasst. Obwohl die DHV-Tests noch nicht abgeschlossen sind, hat Felix die Produktion bereits angefahren, so viel Vertrauen hat der Ingenieur in seine Entwicklung. Und in der Tat kann er sich vor Aufträgen kaum retten seit der Vorstellung des neuen Supervogels auf der letzten Thermik-Messe. Wer erst jetzt einen bestellt, der muss bis Juli auf die Lieferung warten.

ILE REUNION Gleitschirmfliegen auf heißer Erde

Spätestens, seit Achim Joos den PWC gewonnen hat, ist das südlichste Departement Frankreichs jedem Gleitschirmflieger bekannt. Das tropische Paradies vor der Ostküste Afrikas ist ein ideales Fluggebiet für den Winter, auch für Genussflieger wie dich und mich.
 
Man muss es einfach erlebt haben: mit rasender Geschwindigkeit nähert sich unser Hubschrauber von "Heli Reunion" der bedrohlich aufragenden grauen Felswand. Dann zieht unser Pilot im letzten Moment die Maschine steil nach oben. Die Köpfe seiner fünf Passagiere fallen nach hinten, und im nächsten Moment stellt dieser Wahnsinnige den Heli schon wieder auf den Kopf. Unglaubliches erblickt der ahnungslose Tourist tief unter sich: einen riesigen Krater, dessen Wände über tausend Meter senkrecht abfallen. Ganz weit unten leuchten die roten Dächer einer Ortschaft. Das muss Cilaos sein - eine Kleinstadt, erbaut im Krater des erloschenen Vulkans Piton de Neiges. Mit 3069 Metern Höhe übertrifft dieser Vulkankegel glatt die Zugspitze, Deutschlands höchsten Berg. Sanft setzt der Heli etwa 80 Meter unter dem Gipfel auf einem schmalen Plateau auf.

Mad Mike Küng

Mit Gewalt stemmt sich ein junger Mann gegen den Riegel der Gittertür, schließlich gibt der nach und die Tür schwingt zur Seite. Ein Schild mit Neonaufschrift warnt, das Betreten der Brücke sei strengstens untersagt. Mike Küng läuft am Geländer entlang, wirft einen kurzen Blick über die Brüstung. "Je länger du nach unten schaust, desto näher rückt der Boden", hat er zuvor im Interview erklärt. Auch ich blicke hinunter und der erste Reflex Ist das hoch weicht dem beklemmenden Gefühl Ist das niedrig, als ich an das Mikes Vorhaben denke.
Bereits zum zweiten Mal hat Mad Mike Küng die Europabrücke bei Innsbruck als spektakulären Ausgangspunkt gewählt, 2001 stellte er mit seinem Sprung von der Brücke einen neuen "Tiefenrekord" auf. Der Unterschied liegt im Detail: Während 2001 der Schirm speziell gepackt war, will Mike dieses Mal Head over über den geöffneten Schirm springen.
Mike steigt über das Metallgeländer eine Treppe hinab, die zu einer Stahlplattform unterhalb der Brücke führt; hinaus aus der Mittagssonne, die die einzige schwache Wärmequelle an diesem als kältesten Tag des Winters gepriesenen 1. Februar darstellt.

Thermik-Vorhersage

Verdammt noch mal, schon wieder so ein Tag! Gestern abend habe ich noch eine Strecke ausgetüftelt, Karten studiert, Wegpunkte ins GPS geladen. Und heute: Die ersten Piloten starten gegen halb elf, keine Thermik. Auch um zwölf nichts, drei nichts, um fünf Uhr bodenlose Enttäuschung. Warum hat der Tag nicht gehalten, was der Segelflugwetterbericht versprochen hat?
Um die Thermik für einen Flugtag einzuschätzen, bedarf es weder hellseherischer Fähigkeiten noch eines Meteorologiestudiums. Lediglich Zeit muss der Pilot investieren, und ein bisschen Übung braucht es auch. Im folgenden Text wollen wir eine einfache Einführung in die Thermikvorhersage geben. Einführung deshalb, weil sich über das Thema auch Bücher schreiben lassen. Deshalb findet Ihr am Ende des Artikels auch eine weiterführende Literaturliste.

Bräuniger Competino und Renschler Sol 17 E im Vergleichstest

Es war einmal eine Zeit, in der Piloten noch mit ihren klobigen Handschuhen auf kleine Auslöser von Kameras drücken mussten, und das auch noch aus irgendeinem bestimmten Winkel. Doch damit nicht genug, danach mussten sie den Film zum Entwickeln bringen und die Fotos verschicken. Irgendwer musste sich die Bilder schließlich anschauen, und nicht einmal der fünfte Diavortrag über den Grand Canyon könnte so langweilig sein! Doch dann wurde eines Tages die GPS-Technologie auch für Gleitschirm- und Drachenpiloten erschwinglich, und damit endet dieses Märchen.