Den Anfang macht diesmal ein Interview mit Tobias Schreiner. Es folgt ein Beitrag zum Klimawandel und der Fliegerei, Jerome Sarthe zeigt uns vergoldete Fotos aus Annecy, David Birri und Philippe Arn berichten über ein Fotoshooting in der Nacht, Andy Kohn trifft Bearnie Bechter in Norwegen, Klaus Lehmann fliegt der Sonne hinterher, Christoph Zipperlen stellt den Beruf des Testpiloten vor, Matthew Whittal ist endlich im Zeitalter der Elektronik angekommen und endlich hat auch das Daumenkino Einzug in schlechtflieger MAGAZIN erhalten.

Bitteschön: Ausgabe 27.






P.S.: Verkaufe...  
Wenige Tage nach dem tödlichen Unfall Thomas Beyhls wusste Tobias Schreiner während eines Flugs in den Dolomiten plötzlich, dass er das Fliegen an den Nagel hängen will, zumindest für die nächsten

20 Jahre. Tobi und ich fliegen beide ziemlich genau seit 10 Jahren und beinahe genauso lange kennen wir uns. Wir haben zusammen die DHV-Jugend gegründet und Nachwuchslager geleitet. Tobi hat eine

Menge sportlicher Erfolge gesammelt, unter anderem hat er vier Mal die Juniorenwertung beim OLC gewonnen und war Vizemeister in der Sportklasse der deutschen Streckenflugmeisterschaft. Als ich im DHV-Forum den Beitrag las, in dem er schreibt, dass und weshalb er mit dem Fliegen aufhöre, bat ich kurzfristig um einen Termin für ein Interview.

Tobi: Ich will vorweg zwei Dinge anmerken. Erstens könnte man meinen, ich höre auf zu fliegen, weil der Thomas den Unfall hatte, und weil ich mir dann irgendwelche schlauen Gedanken gemacht hätte, deren logisches Ergebnis sei, dass es intelligenter ist, mit dem Fliegen aufzuhören. Und das ist es nicht – sondern es ist sicherlich eine Art - vielleicht unbewusster - Prozess, der an ein Ende

kommt. Dass das Ende genau jetzt ist, hat aber viel mit dem Unfall vom Thomas zu tun.
Und das Zweite ist, es ist keine Kopfsache; ich höre nicht auf zu fliegen, weil es mir objektiv unvernünftig erscheint, weil wir jetzt ein Kind haben und die Familie noch größer werden soll. Es ist eine Bauchsache. An dem Tag, als ich entschieden habe, mit dem Fliegen aufzuhören, sind wir um sechs in München losgefahren und haben uns auf der Fahrt schon über den Unfall von Thomas unterhalten - wie man sich halt so über Unfälle unterhält. Dann stehen wir oben am Startplatz, ich packe meinen Krempel aus und - bamm - oben kommt schon der Erste am Retter runter. Wir sind dann geflogen, es war recht viel los, das kennt man – Herbst, Dolomiten. Ich hab mir auch nichts dabei gedacht, bin gestartet, hab aufgedreht. Von den Bedingungen her ein Traumtag, vielleicht sogar ein wenig zu

schwach. Ich hab dann aufgedreht und bin zum Sellastock rübergeflogen. Da ging’s nur direkt an der Wand, es war aber ganz ruhig.
Objektiv würde ich sagen - mit der Erfahrung, die ich habe und in einem Gebiet, das ich ja doch relativ gut kenne – war das ungefährlich. Nur: Ich habe mir die ganze Zeit nie gedacht: „Was für eine geniale Landschaft, was für einer toller Flug!“ Sondern ich hab mir die ganze Zeit nur gedacht: „Was passiert denn nur jetzt, wenn ich einen Klapper habe?“




Fliegen und der Klimawandel
Ein bisschen Problembewusstsein reicht nicht. Aber sollen wir deshalb aufs Fliegen verzichten?

In der Wissenschaft besteht kein Zweifel mehr daran, dass es einen vom Menschen erzeugten Klimawandel gibt, der sich längst in messbarer Weise auf die globalen Durchschnittstemperaturen der Atmosphäre und der Meere auswirkt, einen massiven Rückgang von Schnee und Eis in Gang gesetzt hat und zu einem Anstieg des Meeresspiegels geführt hat. Grundlegende Zweifel hieran hegen in der Wissenschaftswelt im Grunde nur noch Forschungsinstitute, die etwa von der Erdölindustrie finanziert werden.
Anders sieht es bei den Meinungen aus, die im Alltagsleben gehandelt werden. Wir wissen ja gar nicht, ob der Klimawandel überhaupt vom Menschen erzeugt ist! Was kümmert uns Erderwärmung in 50 Jahren? Was nützt unser Engagement überhaupt, wenn in China wöchentlich ein Kohlekraftwerk ans Netz geht? Ist doch schön, wenn’s bei uns wärmer wird!
Von den Jahren 1995-2006 zählen 11 zu den 12 wärmsten seit Beginn meteorologischer Aufzeichnungen. Seit 1961 sind die Meeresspiegel durchschnittlich um 1,8 mm pro Jahr gestiegen, seit 1993 um 3,1 mm/Jahr. Seit 1978 schwindet die arktische Eiskappe um 2,7 % alle 10 Jahre. Dürren, Hitzewellen, Fluten und Stürme haben in den vergangenen 50 Jahren deutlich zugenommen, aufgrund der immer dichteren Besiedlung der Erde treffen solche Ereignisse immer mehr Menschen und haben immer öfter katastrophale Folgen.




Goldener Oktober in Annecy
Dieser Sommer war nur noch eine Erinnerung. Das Wetter wurde trüb, der Himmel wolkenschwer und der erste Schnee legte sich vergangene Woche auf unsere Startplätze. Dann aber klarte der Himmel auf und die Sonne ließ die Wälder um Annecy in farbenprächtigem Herbstglanz aufblühen.




Night Shots
Gute Gleitschirmbilder gibt es tausende und abertausende. Fast alles wurde bereits etliche Male abgelichtet. Originelle Ideen zu verwirklichen oder andere Perspektive zu entdecken ist schwierig. Und doch gelingen sie ab und zu -  Bilder, welche es so noch nicht gab. Zum Beispiel Bilder in der Nacht. Ein Erfahrungsbericht von David Birri und Philippe Arn.

Ist beim Fotografieren zu wenig Licht vorhanden, verlängert man die Verschlusszeit, öffnet die Blende oder schaltet den Blitz ein, logisch. Um einen Gleitschirm in der Nacht vollständig aufzuhellen, reicht aber ein normaler Aufsteckblitz bei weitem nicht. Von den eingebauten Blitzen ganz zu schweigen. Ein „richtiger“ Blitz musste also her. Das Modell Ranger RX von Elinchrom ist mit einer Lichtleistung von 1.200 Watt ein wahres Monster. Sein Blitzkegel reicht genügend weit, um selbst Gleitschirme, die 30 - 50 Meter vor dem Blitz fliegen, komplett zu erhellen. Wer allerdings im Augenblick des Aufblitzens in die Lampe schaut, sieht erstmal ein paar Minuten lang gar nichts mehr. Die wahren Nachteile eines solchen Ungetüms sind aber seine Masse und sein Gewicht von über zehn Kilo.

Norwegian Wood
Bearnie Bechter und Andy Kohn kennen sich seit Jahren, ihre Heimatorte liegen keine 50 km auseinander. Trotzdem waren sie noch nie zusammen fliegen. Jetzt hatten sie endlich Gelegenheit dazu - in Norwegen.

Wer sich mit dem Auto auf den Weg nach Norwegen macht, sollte es nicht eilig haben. Erstens ist das Land weit weg und zweitens gibt es nur wenige Straßen, auf denen es erlaubt ist, schneller als achtzig zu fahren. Meine Freundin Vanessa und ich hatten uns für diese Zeit etwas hübsch altmodisches ausgedacht, wir lasen uns nämlich ein Buch vor. Die vielen hundert Seiten von Nabokovs Lolita sollten für die lange Fahrt genügen, denn das Vorlesen wurde immer wieder durch dringend erforderliches Staunen angesichts der Üppigkeit der Ausblicke in die Natur Norwegens unterbrochen. An den Fensterscheiben ziehen romantische Landschaftsmalereien vorbei, wobei es dem unbekannten Künstler gelungen ist, durch endlose Abwechslungen und Variationen der Motive „weite Ebene“, „romantische Gewässer aller Art“, „verstreute Felsungetüme“ sowie „Berg und Tal“ ein den Betrachter ständig von Neuem vereinnahmendes Ganzes zu schaffen. Landesübliches Dekor sind Schafe. Ebenfalls übersät ist die sich laufend ändernde Hügel- und Berglandschaft mit dem von mir stilistisch besonders geschätzten Element „Startplatz“.




Der Sonne hinterher
Oktober 2008. Eine Woche, nur eine mickrige Woche Urlaub steht an, genaugenommen sind es nur sechs Tage, mit dem einzigen Ziel: Fliegen, stundenlanges Hangfliegen oder kilometerweit durch das Element gleiten, das uns alle mehr fesselt als eigentlich gesund ist.

Es ist Donnerstag und das Web spuckt mir Wetterkarten ins Gesicht, die mich weinen lassen. Ein quälendes Monster-Tief liegt über ganz Europa und soll die nächsten Tage sogar noch breiter werden. Was sag ich Jonathan, wenn ich ihn morgen am Baden Airpark abhole? „Sorry my friend, no flying this time. You should know how to deal with rain and clouds. You´re from Wales“. Wieviele Kilometer Fahrt sind vertretbar, um nicht als Verrückter dazustehen?

Flugtechnik: Sprit sparen!
Beim Motorschirm scheiden sich die Geister: was für manchen Streckenflieger einen Frevel an der Religion des lautlosen Thermikfluges darstellt, ist für den Paramotoristen eine herrliche Möglichkeit, völlig entspannt und vor allem lange zu fliegen. Für die meisten Motorschirmpiloten bedeutet das, dass man bevorzugt in der ruhigen Morgen- oder Abendluft unterwegs ist, mal über und zwischen den Wolken fliegt, und ab und an auch mal traumhaft in geringer Höhe über Wiesen und Äcker gleitet. Das lautlose Thermikfliegen und der Motorschirmflug, so möchte man meinen, sind damit zwei ganz getrennte Welten: Während der eine, der Gleitschirmpurist, bei nachlassender Thermik seinen Schirm wieder einpackt, baut der andere seinen Motor zusammen und packt aus. Manche von uns schwer flugbesessenen Flachlandpiloten fliegen und genießen gar beide Welten. Nach einigen Thermikflügen von der Winde hängt man abends noch den luftigen Motorspaziergang dran und kommt so locker an einem einzigen Samstag auf mehrere Flugstunden – und das im Flachland! Aber es geht noch viel mehr mit dem Motorschirm.




Sie wollen doch nur spielen
Im Spätsommer organisierte Konny Konrad von Aerosport ein ganz besonderes Event für Motorschirmpiloten und lud zur Paramotor-Techniktour mit dem wohl besten Motorpiloten der Welt – mit dem Franzosen Mathieu Rouanet. Im Rahmen dieser Tour konnten Motorschirmpiloten an verschiedenen Orten in Deutschland und Österreich an einem sehr intensiven zwei-tägigen Performancetraining teilnehmen. Mathieu ist mehrfacher französischer Meister, Welt- und Vizeweltmeister 2005-2008, aktuell Dritter der diesjährigen Motorschirm-Europameisterschaft in Polen und, darin waren sich alle sieben Teilnehmer einig, ein wirklich netter, unkomplizierter Typ. Ohne jegliche Überheblichkeit vermittelte er im Performancetraining seine Begeisterung für das Gleitschirmfliegen mit Motor und einen Teil seines wirklich überaus großen Könnens. Wir trafen Mathieu auf dem Fluggelände der Harzer Gleitschirmschule in Stapelburg, was wohl der ideale Treffpunkt für Paramotorpiloten in ganz Norddeutschland schlechthin sein dürfte. Hier kann man, ohne Anwohner zu stressen oder Ärger mit dem Flugplatzbetreiber zu bekommen, alles üben: starten und landen nach Herzenslust und so oft man will, Tiefflug auf dem Fluggelände sowie den angrenzenden Feldern und Freestyle-Manöver.




Aus dem Land der Störche: EM-Gold!
Über mir kreisen Dutzende Störche. So viele, dass diese eleganten Segler in der engen Thermik einander bisweilen ganz unelegant ausweichen müssen. Unter mir, gut tausend Meter tiefer, winden sich kleine Flüsse durch die weite Ebene. Der Propeller auf meinem Rücken steht still, und für einen Augenblick auch die Zeit. Dann halte ich nach dem nächsten Wendepunkt Ausschau. Ich bin bei der Europameisterschaft der Motorschirmpiloten im Nordosten Polens, südlich der Masurischen Seenplatte, mitten im Land der Störche und fliege gerade eine Navigationsaufgabe mit begrenzter Spritmenge...




MastR
Drachen mit Turm sind wieder in. Neben dem Preis ist auch das Gewicht teilweise erheblich geringer als bei den turmlosen high-end Geräten. Trotzdem muss ein Turmgerät nicht unbedingt ein Anfängerdrachen oder Intermediate sein. Ich treffe mich Ende August an der Rauschbergbahn bei Ruhpolding mit dem Argentinier Luis Achille, um die jüngste Entwicklung aus dem Hause Icaro, den MastR M mit 13,77 m² Fläche zu testen. Eigentlich verfügt man bei Icaro schon seit einigen Jahren über eine komplette Modellpalette. Neben turmlosen Hochleistern produziert die Drachenschmiede am Comosee das Einsteigergerät Relax, den Intermediate Easy 2, den Turmhochleister Orbiter und den Hochleister Zero 9. Der neue MastR ist ebenfalls ein Gerät mit Turm, das sich aber bei den Flugeigenschaften und den Leistungsdaten am aktuellen Turmlosen, dem Laminar Z9, orientiert.




Szenejobs- Testpilot
1,2,3… Test. Was ein Testpilot so macht,  ist eigentlich allen klar. Schon der Name ist schon selbsterklärend - er testet. Dennoch wollten wir wissen, was es mit diesem Beruf tatsächlich auf sich hat, was die Aufgaben sind, die Schwierigkeiten und die Vorraussetzungen. Zu diesem Zweck haben wir zwei langjährige Testpiloten befragt: Alexander „Xandi“ Meschuh und Bernhard „Bani“ Dengg. Der erste testet Gleitschirme für Icaro, der zweite Drachen für Seedwings.

SFM: Hallo Bani, hallo Xandi! Es freut mich, Euch begrüßen zu dürfen. Ich weiß, dass Ihr beide nicht viel Zeit habt, das Wetter wird gut und Schirm und Drachen schreien sicherlich schon sehnsüchtig nach Euch. Also fangen wir an. Was macht so ein Testpilot? Was ist seine Aufgabe, sein Beruf?
Xandi: Zunächst ist es so, dass gemeinsam mit dem Firmenchef und dem Konstrukteur ein Pflichtenheft für ein bestimmtes Produkt erstellt werden muss. Sei es jetzt ein Gleitschirm, ein Gurtzeug oder ein Retter. Oder natürlich ein Drachen. Sobald der erste Prototyp aus der Produktionsstätte kommt, bekommen wir ihn in die Hand gedrückt und müssen die ersten Werte ermitteln. Das geht dann weiter vom Erstflug bis zum letzten Prototypen. Der Testpilot begleitet die komplette Entwicklung, ermittelt die Werte, gibt sein Feedback ab und fliegt so viel mit dem neuen Gerät wie sonst keiner.
Bani: Genau. Fast zumindest. Bei uns ist das etwas unterschiedlich. Wir sind öfters in der Werkstatt, schrauben und reparieren. Von den Stückzahlen und den Testpiloten her geht es bei uns nicht auf, dass man den ganzen Tag fliegt. Wir sind nur drei Leute in der Firma, da wird eng zusammen gearbeitet. Wir sind alle Testpiloten und wir alle sind aber auch Konstrukteure.




AeroMag - Bremsleinen kürzen: gefährliches Tuning
In letzter Zeit sind immer wieder Schirme mit gekürzten Bremsen zu sehen. Das macht Bruce Goldsmith Sorgen.

Weltmeisterschaft 1991 in St. André les Alpes. Alison Syrett war im Endanflug auf das Ziel. Dieser klassische Endanflug vom Pic de Chammatte zum Landeplatz von St. André ist mit den heutigen Schirmen problemlos zu bewältigen. Damals war das aber noch ganz anders, und zusätzlich machten ständige Turbulenzen und zwischen 10 und 30 km/h schwankender Gegenwind jeden Anflug zum Krimi. Alison war gut geflogen und hätte nur noch ins Ziel kommen müssen, um sich ihren Tagesplatz zu sichern. Die meisten anderen britischen Piloten standen schon im Ziel. Der Teamchef verfolgte gespannt Alisons Anflug. Plötzlich entdeckte er mit dem Fernglas, daß sie mit leicht gezogenen Bremsen flog. Wir informierten sie über Funk: nimm die Hände aus den Bremsen, lass
den Schirm fliegen, gegen den Wind schaffst Du es nicht ins Ziel, wenn Du die Bremsen nicht freigibst.




Der Wochenendheld - Vollvirtuell Cruisen
Matthew Whittall ist endlich im Zeitalter der Elektronik angekommen und findet obendrein einen Weg, Familienferien zu überleben.

Zu Weihnachten bekam ich einen Aircotec XC-Trainer. Wer das Gerät nicht kennt: es handelt sich um einen jener piepsenden, blinkenden GPS-Vario-Logger-Thermikkartierungs-Teekocher, deresgleichen ich für Wochenendhelden wie mich schon immer für völlig unnötig gehalten habe. Monatelang dämmerte das Ding tief unten in meinem Packsack im Winterschlaf vor sich hin. Doch eines Tages war es soweit: ich kramte es dort heraus und flog damit. Mein Verdacht  wurde bestätigt: solche Geräte sind für Hobbypiloten restlos überflüssig. Aber sie machen verdammt viel Spaß.
Nie zuvor hatte ich ein GPS besessen. Meine Ausrede: sollte ich jemals das Landefeld nicht in Sicht haben, läge es wohl an meinen Augen und eine neue Brille wäre dann eher angebracht als jegliche Instrumente. Auch fürchtete ich, ein solches Gerät (wie jedes andere elektronische Spielzeug) letztlich nicht zu durchschauen. Mit meinem primitiven Piepsvario war ich jahrelang vollauf zufrieden. Wofür sollte ich auf einmal einen Logger benötigen? Ist das nicht so ein Ding, um Weltrekorde zu brechen? Der wahrscheinlich einzige Rekord, den ich in den letzten Jahren gebrochen habe, wird in der Kategorie „Fehlen nennenswerter Flüge über eine deklarierte Zeitspanne“ geführt. Nichtsdestotrotz habe ich den chicen Instrumenten gegenüber eine gewisse Überheblichkeit entwickelt. Ich muss sogar zugeben: wenn so ein Pilot im stromlinienförmigen, wettbewerbsmäßigen Liegegurt, schwer beladen mit einem Cockpit voller Instrumente, die einem Düsenjäger zur Ehre gereichten, noch vor mir absäuft, kann ich mich unterschwelliger Schadenfreude nicht erwehren.




Tabu
„Ich denke, das Risiko ist nicht nur ein notwendiges Übel, sondern ein wesentlicher Bestandteil unserer Sportart, ohne den diese nicht wäre was sie ist. Ich will hiermit einen Denkanstoß geben und vor allem dazu anregen, dieses Thema künftig offener und tiefgreifender zu diskutieren.“ Ein Beitrag von Markus Haubt.




Flo Orleys Momentaufnahmen
Flo Orley hat eine gute Saison hinter sich (als Flieger) und die Wintersaison (als Profisnowboarder) liegt vor ihm. Um ihm den Übergang vom einen zum andern leichter zu machen, bringen wir eine kleine photographische Rückschau auf das zu Ende gehende Fliegerjahr. Denn Flo hat eine Menge grandioser Bilder gemacht.





Wir hoffen der kleine Abriss konnte euch überzeugen. Das Heft bekommt Ihr ab sofort am Kiosk, bei unseren Flugschul-Partnern, als Einzelheft oder am bequemsten im Abo zum Vorzugspreis von 43,20 Euro jährlich (anstatt 48 Euro im Handel) portofrei direkt nach Hause. 
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